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Dipartimento Autostrade
Venerdi 22 novembre 2019
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Relazione del Segretario Generale Claudio Tarlazzi al Consiglio Nazionale della Uiltrasporti

Cari amici e cari compagni,

è ormai tradizione consolidata che in momenti come quello di oggi i lavori inizino da analisi di temi complessi e purtroppo poco adatti a suscitare ottimismi. Problemi che ci porranno dinanzi alla inderogabile necessità di dare sempre più forza al sindacato per contrastare e sconfiggere politiche conservatrici e confusionarie poste in essere da un governo che distribuisce per il momento solo grandi promesse.
Mi pare invece più opportuno, iniziare questo Consiglio Nazionale dando seguito a due impegni presi dal nostro ultimo Congresso, circa l’acquisto della nuova sede, ed il completamento dell’assetto di Segreteria.
Completiamo l’assetto di Segreteria con la presenza di genere per sviluppare così una politica contrattuale indirizzata alla piena valorizzazione delle donne, a dinamiche sociali che permettano loro di essere considerate come una formidabile leva per la crescita di questo Paese. Dobbiamo superare limiti antropologici e una cultura sbagliata e discriminante se vogliamo intraprendere la via dello sviluppo economico, del benessere familiare, delle opportunità di realizzazione.
Il 40% delle donne sono costrette a licenziarsi nei primi 2 anni di vita del bambino, il 24% sono licenziate perché in stato interessante, ma quante devono scegliere tra carriera professionale e famiglia?
Noi dobbiamo fare tutto ciò che è nelle nostre possibilità con gli strumenti messi a disposizione anche dalla contrattazione per superare questa logica sbagliata.
E che dire delle donne e dei padri mono genitoriali? Come aiutarli?
Noi di loro dobbiamo farci carico col nostro impegno costante affinché non siano emarginati dalle prospettive di conciliare la vita lavorativa e quella familiare.
Anche l’acquisto della sede che oggi possiamo annunciare ufficialmente perchè qualche giorno fa abbiamo sottoscritto il primo atto formale, si incardina in ciò che rappresenta la UILT, cosa vogliamo essere e cosa vogliamo fare per chi verrà dopo di noi.
Rappresenta la continuità dell’organizzazione, e la discontinuità con il passato.
Questa sede, com’era nei programmi del Congresso, è la rappresentazione di un progetto di consolidamento delle UILT, di impegno verso gli iscritti attuali e futuri, per una UILT che non è più un “condominio”, bensì una categoria unita, coesa, consapevole delle proprie forze, consapevole di quanto sia necessario il sistema a rete UIL, soprattutto ora dove forti sono gli attacchi pretestuosi al sindacato, dove è sempre più difficile sfondare quella porta dell’indifferenza e della arroganza di questo Governo e di questa nuova politica, che poi di nuovo non ha niente se non la superbia di credersi professionisti della politica e quindi migliori di tutti gli altri.
C’è sempre più bisogno di sindacato, di un sindacato che non si sostituisca né prenda le sembianze dei partiti e che nei fatti mantenga l’impegno per il bene comune, per l’interesse generale. I lavoratori che si iscrivono al nostro sindacato devono continuare a farlo nella consapevolezza che non saremo mai cinghia di trasmissione di alcun partito, ci confronteremo con la politica ma lo faremo sempre e soltanto nell’esercizio del nostro ruolo istituzionale e giudicheremo sempre i governi per quello che fanno.
Se così non fosse anche noi stessi perderemmo di vista il bene comune, per un effimero e meno edificante interesse di parte.
Investire sui territori con formazione (con i primi due moduli di Master 500 abbiamo formato 335 delegati e delegate e in cooperazione con Ital ne abbiamo formati 153), investire con agibilità sindacali e domani forse anche sulle sedi, significa rafforzare la UILT come idea, come impegno quotidiano a servizio degli altri, significa avere a cuore una missione che travalica l’interesse personale. Significa non arrendersi e noi non ci arrenderemo, convinti che solo col lavoro costante, determinato nei territori, nelle aziende, al nazionale, colmando i vuoti di democrazia, difendendo i più deboli, tutelando la dignità del lavoro, questo Paese uscirà dalla crisi economica e dalla crisi di valori che da anni sembra aver preso forza.
Nel seguire il percorso che abbiamo assunto come comportamento costante della nostra azione, i risultati già si sono rivelati più che confortanti visto che è proseguito il trend di crescita, tanto che nell’ultimo anno registriamo un incremento economico ed organizzativo della nostra UILT del 9%, risultato particolarmente significativo in quanto conseguito in piena fase recessiva del Paese.
Non è tempo, però, di bilanci perché c’è ancora molto da fare, dobbiamo reagire alla crisi mettendo in campo tutte le energie positive che possediamo.
Dobbiamo rimanere concentrati sul pretendere tutte le risposte possibili a una crisi economica che, al di là degli annunci, non ha ancora abbandonato l’Italia e concentrare i nostri sforzi per garantire qualità al lavoro.
Certo questa è una crisi non solamente nazionale: si manifesta in gran parte dell’Europa e sconta scelte imposte dalle forze più conservatrici del U.E..
Ma ciò che più preoccupa è il fatto che, proprio nel nostro Paese i “guasti” di queste politiche si siano fatti sentire in misura maggiore e più pesante, tanto che le stime per quest’anno e per il prossimo, sono di una crescita di molto inferiore alla media europea.
Non è certo un caso: siamo ai primissimi posti in Europa per quanto riguarda i fenomeni, di “corruzione”, di evasione fiscale, di eccessiva e paludosa burocrazia. Con una politica del territorio che annovera quasi ogni giorno smottamenti, frane, alluvioni, crolli di ponti e di strade la cui portata è ormai di dimensioni degne di una apocalisse.
Se abbiamo perso competitività è proprio perché le scelte di politica economica e industriale del passato hanno impoverito il Paese.
La vera politica industriale si fa puntando sui comparti strategici, con un quadro di contesto chiaro e certo e creando le condizioni per attrarre nuovi investimenti che creino posti di lavoro.
Per decenni invece abbiamo sentito dire che piccolo è bello, ma il piccolo per crescere ha bisogno della dimensione, che porta a ragionare in grande nel mercato.
L’Italia non ha creato le condizioni per attrarre i grandi capitali industriali e per far crescere le aziende medie.
Quando un’azienda decide di uscire dall’Italia ci si dovrebbe chiedere perché.
Dovremmo analizzare i motivi per cui, al di là della crisi economica, in questi anni abbiamo perso il 15% della nostra capacità produttiva e il 25% della produzione industriale.
Meno imprese e meno posti di lavoro, (più di un milione di disoccupati dall’inizio della crisi) meno pensionati per via della riforma Fornero e nel giro di un anno il numero degli italiani che presentano la denuncia dei redditi è sceso di quasi mezzo milione.
La pressione fiscale è in aumento, il potere d’acquisto delle famiglie è al palo e il rapporto tra debito e Pil in salita. La pressione fiscale per l’intero 2014 è risultata al 43,5%, in aumento rispetto all’anno precedente.
Con questi dati e con i dati occupazionali che restano al minimo storico e una produzione industriale che continua a deludere, dovrebbe essere chiaro a tutti che è tempo di serietà e non di facili promesse, concentrandosi sui veri nodi dell’economia. Se la filiera dell’auto va abbastanza bene il resto dell’economia non altrettanto, segnali di una ripresa che non ha contorni certi soprattutto perché i beni di consumo non hanno ancora avuto la necessaria ripresa.
Nonostante infatti il 2014 si sia caratterizzato per l’incremento del traffico merci, sia in termini di traffico che di fatturato in quasi tutti i settori e modalità, la ripresa sul traffico nazionale dei vettori stradali e il leggero incremento del cargo ferroviario, sono ben al di sotto dell’andamento positivo registrato nelle esportazioni, sia sul segmento strada che su quello aereo e marittimo.
E a tratto generale siamo comunque ancora lontani dai volumi del periodo pre-crisi, soprattutto perché nonostante le buone condizioni a sostegno delle esportazioni, servono misure di politica economica per il rilancio del mercato domestico, dal quale la nostra economia è fortemente dipendente.
Questo può essere possibile solo ridando potere di acquisto a salari e pensioni, in un contesto di riduzione fiscale vero e non effimero, se consideriamo anche l’andamento progressivo delle tasse locali, il cui trend di crescita ha azzerato ogni tipo di bonus.
Sono indispensabili le riforme costituzionali per ricostruire un clima di fiducia in Italia e fuori d’Italia e per dare una maggiore funzionalità a un sistema penalizzato da sovrapposizione di poteri e frantumazioni corporative. Altrettanto importanti però sono quelle economiche per il rilancio dell’economia che va legato ai diritti dei lavoratori, coniugando misure che diano ossigeno al sistema produttivo con la necessità di ridurre il disagio sociale.
Con il Quantitative Easing, con il calo dei tassi di interesse, con il forte calo del prezzo del petrolio e con la oramai raggiunta parità tra Euro e Dollaro, abbiamo una straordinaria opportunità di consolidare in modo strutturale i fattori di crescita.
Se però il calo dei tassi di interesse e la liquidità non si trasmetteranno all’economia reale, la crescita non ne beneficerà, mentre potrebbe gonfiarsi la bolla finanziaria e ancora una volta continueremo ad avere opportunità di crescita solo per effetti esogeni, piuttosto che per capacità di produrre valore in termini produttivi, di investimenti e occupazionali.
Non bastano infatti a tranquillizzare i sintomi di ripresa europea con schiarite anche per l’Italia. Ci vogliono politiche economiche forti per superare una crisi che ha portato la disoccupazione italiana a 3,3 milioni e che sarà veramente superata solo quando l’occupazione tornerà finalmente a salire.
Soprattutto diciamo basta ai falsi annunci a scopo elettorale, che annunciano boom di nuovi posti di lavoro per merito del Jobs Act, salvo poi essere smentiti dalla stessa Istat che rileva che non si tratta di nuova occupazione, se non in parte limitata, bensì di contratti precari trasformati col beneficio dell’incentivo e dai dati che registrano un calo degli occupati e più disoccupati.
Noi non ci iscriviamo al partito dei gufi, anzi vorremmo che le cose andassero meglio, ma per invertire le cose bisogna fare ciò che veramente serve al Paese.
Come da sempre diciamo, l’occupazione non cresce per decreto, ripartirà solo quando ripartiranno i consumi e quando il mercato comincerà ad assorbire i prodotti delle industrie. Non partire da questa visione significa fermarsi solo ad annunci fraudolenti che minano le opportunità equilibrate di ripresa economica e sociale.
In tutto ciò quello che poi non è normale è non riconoscere l’importanza del confronto con chi rappresenta i lavoratori, con i comparti intermedi della società.
Ciò che più inquieta è l’incapacità di quasi tutte le forze politiche e istituzionali di riconoscere gli errori commessi, e, paradossalmente di guardare il sindacato come obbiettivo da delegittimare e da depotenziare, come se uno, uno solo, dei mali “endemici” che affliggono il Paese, potessero, sia pure in minima parte, essere attribuiti al movimento sindacale, che viceversa da tempo va denunciando.
Noi, a questo gioco perverso e truffaldino non intendiamo prestarci.
Continueremo a far emergere le contraddizioni di una politica più mediatica che di sostanza, denunciando pubblicamente le falsità, contrastando con gli strumenti a nostra disposizione scelte e politiche sbagliate.
In questo senso il Documento di economia e finanza 2015, rappresenta l’ennesimo gap tra quanto annunciato e quanto invece previsto in termini di nuove risorse destinate per la infrastrutturazione del Paese.
Considerando quanto siano necessarie linee strategiche nazionali in materia di trasporti, per le politiche da intraprendere in merito agli investimenti nelle infrastrutture di maggior stimolo alla crescita economica, allo sviluppo occupazionale e per la coesione all’interno del Paese e all’interno dell’Europa, è condivisibile la scelta e la volontà di realizzare una rete sinergica di collegamenti tra i nodi portuali, aeroportuali e interporti con i 4 corridoi TEN-T che passano per l’Italia.
Quello che invece non possiamo condividere è l’essere passati nel giro di pochi mesi dalle 51 opere precedentemente individuate dal Ministro Lupi, alle 25 individuate dal neo Ministro Del Rio, annunciando investimenti per un costo di 70,9 miliardi di euro, salvo poi verificare, per giunta, che le nuove risorse da dedicare alle opere nel prossimo triennio sono solo 3,483 miliardi di euro, pressoché attribuibili interamente ai grandi investimenti ferroviari del Brennero e del Terzo Valico e alle metropolitane di Roma, Napoli e Catania.
Non ci saranno pertanto nuove opere se non quelle già in corso di realizzazione.
E se possiamo condividere a tratto generale il peso dato agli investimenti per ridurre il deficit per il trasporto pubblico locale su ferro nei più grandi centri urbani del Paese, non possiamo ritenerci soddisfatti per una programmazione degli investimenti che vede il Sud essere destinatario per meno del 30% delle risorse e per aver letteralmente rimandato ogni tipo di programmazione di interventi strutturali sulle realtà portuali.
Dove è finita la previsione del DEF 2014 di destinare ogni anno alle opere infrastrutturali lo 0,3% del PIL, qualcosa come 48 miliardi annui?
E dove sono finiti gli obiettivi strategici di dare competitività al sistema portuale e logistico, agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e promuovere l’intermodalità delle merci come recita l’art. 29 del Decreto Sblocca Italia?
Qual’è la strategia per sviluppare l’interazione funzionale tra domanda e offerta se non si investe sulla realizzazione di un sistema logistico che crei valore al Paese, che risponda alle necessità di migliorare l’accessibilità intermodale ai nodi portuali e interportuali, tanto per le lunghe percorrenze, quanto per l’ultimo miglio.?
Realizzare tratte di alta velocità è sicuramente indice di modernizzazione del Paese, ma occorre sapere che nonostante gli obiettivi iniziali, l’alta velocità/capacità non porta un solo chilo di merce.
E nel mentre i nostri porti soffrono il gap competitivo per fondali non adeguati all’evoluzione dello shipping e per un sistema di controllo alle merci paludoso e ingessato, il più grande mercato del nostro Paese, la Pianura Padana, è un mercato sempre più fortemente contendibile che già i Paesi concorrenti servono e sempre più serviranno attraverso il Brennero e tra un po’ anche dal Gottardo.
Fare un serio piano della portualità e della logistica non significa parlare di un settore di nicchia, bensì dell’intero sistema economico del Paese.
Pensiamo solo cosa significa garantire la continuità territoriale con le nostre isole in termini di sviluppo socio-economico, oppure quanto sia funzionale per sviluppare l’industria del turismo.
Quanto sia importante un sistema portuale e logistico con adeguate infrastrutture materiali ed immateriali per far funzionare il settore produttivo, tanto per l’approvvigionamento delle materie prime, quanto per la distribuzione dei prodotti finali.
E quanto sia necessario un sistema armonico per abbattere le diseconomie della catena distributiva, al fine attirare nuovi investitori per nuovi insediamenti produttivi a beneficio del PIL e dell’occupazione.
Da Paese trasformatore siamo diventati Paese assemblatore e questo richiede il miglioramento della accessibilità del territorio e della connettività delle reti attraverso politiche ed interventi efficaci ed efficienti per servire al meglio i mercati.
Non c’è tempo da perdere, una politica dei trasporti deve innanzitutto appropriarsi di una cosa prima di tutte le altre: rendere incisiva la catena del valore dalla produzione al consumo, dando al cliente la maggior soddisfazione.
Logistica significa trasportare sul mercato quanto questo chiede e nei tempi che esso chiede.
Se le merci arrivano sui mercati tardi, siamo fuori gioco, non serve più, o almeno non basta, saper produrre ottimi prodotti di qualità.
Senza entrare più di tanto nel merito delle problematiche dei settori, che lascio ai colleghi di segreteria, è comunque necessario riflettere su un dato: ancora oggi la maggior parte delle merci nel nostro Paese e per l’Europa si muovono su gomma anziché su ferrovia e questo dimostra quanta approssimazione ci sia nelle politiche dei trasporti in Italia.
Dal 2007 il trasporto merci ferroviario ha perso il 40% ed ancora oggi non rappresenta più del 6% del trasporto complessivo.
Troppo poco per un Paese che deve fare della modernizzazione una priorità, e non come continua ricerca del meglio per poi non fare nulla e lasciare le cose come sono, bensì per mettere a sistema un contesto frammentato e disaggregato, dove le deficienze logistiche calcolate in 40 miliardi di euro finiscono con l’essere scaricate sulle imprese più deboli del sistema e soprattutto sui lavoratori, ultimo anello più debole della catena.
Tagliare continuamente i finanziamenti pubblici a sostegno del sistema e non rendere organico l’utilizzo del trasporto merci su rotaia è stato ed è tuttora una scelta sbagliata che va recuperata, costruendo e facendo funzionare la rete al SUD, ora tagliato fuori e realizzando le condizioni per una complementarietà tra gomma e ferro che superi quell’antagonismo pretestuoso, non utile al Paese e utile solo ai poteri forti e alla criminalità ormai insinuatasi prepotentemente nell’autotrasporto e negli appalti del facchinaggio nei magazzini.
Oltre ad esserci vincoli Europei che ci impongono di spostare il 30% delle merci che ora viaggiano su gomma ad altre modalità di trasporto entro il 2030, vi sono quindi altre ragioni per le quali chiediamo un cambio di marcia, non solo per l’incidenza generale in merito all’inquinamento e in merito alla sicurezza nelle strade, che comunque sarebbero ottime ragioni per un cambio della politica dei trasporti, bensì anche per tutto ciò che un sistema non regolato e squilibrato comporta in termini di ricadute occupazionali e sociali.
Essendo infatti il settore dei trasporti particolarmente esposto alle dinamiche dei mercati globali e particolarmente esposto ai processi di liberalizzazione, a differenza di quanto è accaduto sino ad ora, servono regole chiare, indirizzi e controlli pubblici, nonché provvedimenti che non siano slegati e persino contraddittori con una strategia globale che abbia come riferimento il miglioramento del contesto produttivo, della qualità dei servizi all’utenza, della condizione umana e sociale dei lavoratori.
Soprattutto nei settori labour intensive nei quali vi è un elevato utilizzo di manodopera, a discapito dell'utilizzo del capitale, l’eccessiva offerta nel mercato, determinata dalla proliferazione degli operatori, ha avuto effetti drammatici per i lavoratori ogni qualvolta si è lasciato alla concorrenza determinare le regole.
Scaricare le deficienze del sistema sul lavoro significa pertanto, sfruttamento, lavoro nero, evasione fiscale, evasione delle norme più elementari del lavoro. E ancora, significa una concorrenza distorta che non spinge verso la ricerca della qualità, bensì verso quella del costare meno e del profitto immediato per qualcuno, lasciando alla collettività tutti gli altri costi sociali e le deficienze del sistema.
Questo è successo in particolare nel settore della logistica terrestre, negli aeroporti, nel multiservizi, ma anche nel settore ferroviario e più in generale della mobilità quando per entrare nel mercato si va sotto alle soglie dell’equilibrio economico/finanziario dell’impresa.
Liberalizzazione non deve mai essere sinonimo di liberismo come, altrettanto, privatizzazione non deve essere sinonimo di monopolio.
Questo dobbiamo sempre tenerlo presente, e dobbiamo contrastare ogni situazione dove si manifesta, così come contrasteremo ogni provvedimento che voglia andare in quella direzione.
Continueremo a non sottrarci dall’essere sindacato della proposta e della rivendicazione. Lo facciamo quotidianamente a livello nazionale nei tavoli negoziali per i CCNL e nei tavoli istituzionali.
Lo facciamo nei territori smascherando gli abusi e gli sfruttamenti, ma è li che dobbiamo essere più incisivi se non vogliamo che altri sindacati con altre logiche non certo confederali, sovvertano il sistema della rappresentanza e quanto di buono abbiamo fatto in questi anni.
Anche nella gestione degli appalti bisogna isolare la criminalità, eliminare la corruzione, tanto nella fase di affidamento e realizzazione delle opere quanto nella quotidianità operativa della produzione.
Se possiamo finalmente sperare di aver abbandonato la pratica della continua emergenza e modalità straordinaria della legge obiettivo che ha rappresentato un fallimento in termini di costi e di opere realmente realizzate,(40%- 8%) anche le regole con cui si affidano gli appalti di servizi vanno maggiormente vincolati su parametri di trasparenza e sociali.
Regole per la tutela della sicurezza dei lavoratori, regole per l’applicazione dei CCNL stipulati dalle OO.SS. maggiormente rappresentative a livello nazionale, regole che tutelino i lavoratori dalle norme peggiorative del Jobs act in materia di licenziamenti e regole che non consentano il ricorso al massimo ribasso e che escludano le offerte anomale nelle quali si nascondono le peggiori dinamiche del malaffare, tutte queste regole sono ineludibili e con la Confederazione stiamo lavorando affinché entrino a far parte della riforma sugli appalti.
Soprattutto nell’ambito dei servizi pubblici a rilevanza economica i processi di riorganizzazione devono avvenire attraverso ambiti di regolazione chiari e con precisi obiettivi di industrializzazione, di maggior dimensionamento aziendale per garantire la necessaria economia di scala e con una forte attenzione alla salvaguardia dell’occupazione e del buon lavoro.
Ed essendo servizi d’interesse generale, rivolti alla cittadinanza, ancora prima di porci il problema se le aziende debbano essere a maggioranza pubblica, dobbiamo pretendere che sia confermata concretamente la finalità pubblica del servizio e la loro mission, e non messa in discussione da pratiche che contraddicono già oggi questo principio cardine.
Mai deve venir meno la ragione della loro esistenza rivolta alla coesione e sviluppo socio-economico della popolazione.
In tal senso dobbiamo pretendere riforme organiche che non siano l’ennesima stratificazione normativa che, lasciando impregiudicato il caos attuale, si traduce in disservizi alle persone, fallimenti di aziende, esuberi degli organici, svendite di aziende, sprechi di denaro pubblico e di mantenimento dei politici nei CDA, vanificando anche il sistema dei controlli sulla qualità del servizio in ragione delle sovrapposizioni tra controllore e controllato.
Soprattutto non vogliamo la riduzione dei trasferimenti pubblici prima che sia realizzato il processo di ottimizzazione di questi settori.
Noi vogliamo che tutto ciò finisca per la salvaguardia del buon lavoro, per la dignità delle professioni di questi lavoratori, per la dignità degli utenti.
Di converso non possiamo poi essere d’accordo su provvedimenti che forzano i principi elementari della concorrenza, quando questi vanno ad avvantaggiare solo i poteri forti, senza alcuna ragione di interesse generale.
Questo sta succedendo in ambito del cabotaggio marittimo dove la politica di questo Governo sta consentendo che sia realizzato un vero monopolio soprattutto nel collegamento con la Sardegna, così come non condividiamo che ai concessionari autostradali sia fatto l’ennesimo regalo di evitare le gare, mantenendo un criterio di tariffazione che negli anni ha avuto una dinamica di interventi decisamente superiore all’inflazione e non sempre corrispondenti agli investimenti necessari al mantenimento delle efficienze e sicurezza della viabilità.
Noi questo lo contrasteremo fino a quando esisteremo.
Abbiamo problematiche serie da affrontare in tutti i settori, tanto che la situazione contrattuale del TPL è solo l’iceberg delle tante e articolate situazioni critiche del settore trasporti.
Il che presuppone la necessità di mettere a punto una piattaforma di sintesi, unitariamente a FILT e FIT con la quale confrontarci col neo Ministro.
E faremo della contrattazione la nostra arma migliore senza comunque abdicare alla mobilitazione quando si rende necessaria.
Benché tanti siano i tentativi di depotenziarla e con essa di depotenziare il sindacato, dobbiamo sempre avere chiaro che lo strumento della contrattazione non è solo legato all’aumento salariale per il recupero del potere di acquisto o come elemento legato alla produttività, peraltro di straordinaria importanza per dare ossigeno alla ripresa dei consumi, quale volano per la ripresa economica.
Ma la contrattazione è molto di più, ed è per questo motivo che il Governo punta a destrutturarla e vorrebbe introdurre il salario minimo per legge, sterilizzando ogni dinamica che vada oltre l’elemento salariale.
La contrattazione rappresenta lo strumento per le difese della tutela collettiva, significa confronto, significa intermediazione positiva degli interessi dei lavoratori, diversamente dalla contrattazione individuale a cui mira il Governo e una parte di Confindustria, affinché il lavoratore sia totalmente subalterno ed incapace di contrastare ogni volontà del datore di lavoro.
Ma d’altra parte il Jobs Act è stato pensato proprio per rendere il lavoratore più debole.
Noi dobbiamo fare della contrattazione lo strumento per ribaltare questa deriva progressiva di impoverimento del lavoro, come fosse qualcosa da utilizzare e da disfarsi a piacimento.
Una contrattazione che deve confermare i due livelli e che deve introdurre anche quelle norme di difesa dal Jobs-act, ed in particolare prevedendo clausole sociali che confermino la continuità del rapporto di lavoro anche in caso di cambio appalto, evitando che i lavoratori coinvolti diventino nuovi assunti a tutele crescenti o a monetizzazione crescente come sarebbe meglio definirli.
Cioè lavoratori con meno diritti.
E dobbiamo fare della contrattazione la condizione per poter partecipare attivamente alla vita e alle scelte dell’azienda, sia in termini di sicurezza sul lavoro, che sul piano degli investimenti e delle scelte organizzative.
Con la contrattazione possiamo intervenire sulla responsabilità in solido, non per derogare dalle norme, ma per esercitare un potere di controllo e verifica negli appalti, per prevenire situazioni critiche che poi finiscono sempre per ricadere sui lavoratori.
Questo è quello che abbiamo in mano e dobbiamo esercitare al massimo la nostra funzione, facendo del 2015 l’anno del rinnovo dei CCNL scaduti e più in generale della contrattazione.
Almeno nell’ambito dei CCNL stipulati con Confindustria sta partendo la fase operativa dell’accordo sulla rappresentanza.
Abbiamo già avuto modo di dire che, al netto delle problematiche legate alla rilevazione degli iscritti in ambiti particolari come quello dei marittimi sulle navi in registro internazionale o nei settori dove è tradizione consolidata avere iscrizioni plurime, l’attuazione di detto accordo porterà la necessaria chiarezza sul diritto alla contrattazione collettiva al fine di contrastare l’attuale caos e gli effetti di contratti dumping sottoscritti da sindacati senza rappresentanza.
Noi riteniamo l’applicazione corretta del Testo unico, la soluzione giusta e democratica per selezionare le sigle sindacali alle quali va attribuito questo diritto, un processo democratico che passa anche dai voti ottenuti nelle elezioni delle RSU; e ne siamo tanto convinti che non ci pare neppure assurdo financo collegare il sistema della rappresentanza alla regolazione del diritto di proclamare scioperi, perché non è più sopportabile che ogni sigla, a prescindere dalla dimensione degli iscritti, possa mettere in crisi il sistema complessivo e danneggi l’immagine delle sigle sindacali di categoria delle confederazioni.
Se la Uiltrasporti ogni volta che si presenta alle elezioni ottiene risultati ottimi, è perché non temiamo il confronto, e questo ci premia laddove nei territori siamo ben radicati e soprattutto laddove quotidianamente ci si confronta con i delegati aziendali.
Il regolamento di categoria che con FILT e FIT stiamo mettendo a punto, per l’attuazione del T.U. deve partire appunto dalla convinzione che la RSU è la modalità di rappresentanza in azienda più efficace per rappresentare gli interessi collettivi dei lavoratori e per prevenire le conflittualità strumentali.
Un principio importante per l’evoluzione del sistema della rappresentanza sindacale in azienda che esige unità di intenti per l’affermazione dei diritti dei lavoratori e che lascia impregiudicata la modalità del consenso di tutti per mezzo del quale si passa dalle RSA alle RSU. Dovranno poi esser i CCNL a disciplinare la modalità di consultazione certificata, tenendo presente le caratteristiche e problematiche dei settori che compongono il variegato mondo dei trasporti.
Così come, anche nell’ambito delle categorie della UIL occorre cercare una modalità più chiara che consenta di sviluppare la condizione più efficace per aumentare la base degli iscritti, contemperando questo con le regole sulla rappresentanza.
Questo significa individuare i modi corretti di collaborazione reciproca, nonché le necessarie sinergie per assicurare ai lavoratori un’assistenza certa e qualificata, evitando inutili sovrapposizioni e superando le problematiche che hanno, spesso, generato dannose conflittualità nei territori.
Con la UILTUCS il confronto è appena iniziato ed è in salita, con la UILA siamo nella condizione domani di chiudere un protocollo d’intesa nazionale che poi tutte le articolazioni territoriali di entrambe le categorie dovranno applicare.
Esso parte dal riconoscimento della titolarità della rappresentanza politica, che resta in capo alla organizzazione sindacale di categoria che stipula il CCNL applicato e dalla iscrizione, a questa, di tutti i lavoratori ai fini della certificazione della rappresentanza e si consente all’altra, in presenza di situazioni dove non fosse la prima ad organizzare i lavoratori, di continuare a farlo, dividendo a metà i contributi associativi, per il tramite dell’ istituto bancario dove verrà aperto un conto corrente cieco ove far confluire tutte le ritenute sindacali.
Un accordo chiaro che parte dalla correttezza necessaria di collaborazione tra le categorie della UIL, che nel loro insieme rappresentano una formidabile rete di energie a servizio dei lavoratori.
Tutto questo sarà il nostro “giornale di bordo” che dobbiamo scrivere con pazienza e determinazione, senza pause né omissioni: e nemmeno cedere allo sconforto. Perché se la stagione è difficile, la nostra forza è adeguata ad affrontarla a dovere.
L’ottimismo della ragione ci fa dire che riusciremo a spuntarla: non fa per noi il “pessimismo della realtà”: la realtà di oggi può essere cambiata e noi dobbiamo essere attori protagonisti di questo cambiamento, la coscienza di essere parte essenziale di una società democratica e civile non ce la cancella nessuno.
La difesa del buon lavoro, dei diritti umani e della solidarietà, di coloro che sono meno fortunati è la nostra mission.
Un sindacato di lavoratori e cittadini non può e non deve essere estraneo ai problemi dei disoccupati, dei giovani senza lavoro, dei poveri, dei migranti che scappano dalle tragedie delle loro terre e che cercano dignità e vita normale.
Un plauso particolare lo voglio fare al segretario generale della UIL Carmelo Barbagallo perché è grazie a lui se quest’anno la Festa del 1° maggio si terrà a Pozzallo, in Sicilia, nella Regione dove si manifesta con particolare virulenza il dramma umano di coloro che scappano dalle guerre e dalla povertà e non sempre raggiungono quel sogno di libertà e la dignità che meriterebbe ogni essere umano.
Siamo alla vigilia di questo evento che assume un particolare significato simbolico per mostrare al Paese tutto quello che è realmente il Sindacato: una forza fortemente radicata sul territorio, che gode il consenso di milioni di iscritti, che si batte per i diritti e il miglioramento della condizione di lavoratori e pensionati, che lotta per la difesa dei più deboli, per creare una Società inclusiva, democratica e in cui sia più bello vivere.
Questa è la nostra UILTRASPORTI per cui mettiamo a disposizione il nostro impegno e la nostra militanza.
Viva la UIL e viva la UILTRASPORTI!

Rimini, 28 aprile 2015 - Segretario Nazionale Claudio Tarlazzi
UILTRASPORTI - Viale del Policlinico, 131 - 00161 Roma
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